随着美西劳工谈判达成协议，港口周转效率提升，叠加集运传统旺季到来，班轮公司收缩运力，主动推涨运价，本次北美航线运价大幅上涨。但后续集运运价能否趁此进入旺季，或维持时间能有多长，还要看外需的恢复程度以及班轮公司能否把控好运力的投放量。

　　7月14日，宁波航运交易所公布了最新一期宁波出口集装箱运价指数（NCFI）的数据，其中美西航线和美东航线分别环比暴涨了24.10%和15.53%。而美西航线运价更是达到了自去年10月21日以来的最高值，收于1007.38点，美东航线运价也达到了今年的“第二高”，收于921.99点。北美航线的暴涨也带动了综合运价的上涨，NCFI综合运价指数上涨了20.37点至667.38点。而根据上海航运交易所同时间发布的最新数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）远东到美西线每FEU运价上涨367美元至1771美元，环比上涨26%，远东到美东线每FEU运价上涨294美元至2662美元，环比上涨 12.42%。同样带动了综合运价指数每FEU上涨了47.38美元至979.11美元。

　　本文将分析此次北美航线运价暴涨的原因，以及对未来的展望。

　　一、美西劳工谈判达成协议，港口周转效率上升

　　持续了13个月的美西劳工谈判终于在6月中旬有了突破，资方代表太平洋海事协会（PMA）和劳方代表国际仓储及码头工人联合会（ILWU）达成了一项为期六年的初步协议，最终以工人薪资上调32%作结。从去年年中开始，不少美西的码头工人因谈判迟迟未结，而罢工或另寻出路，使得美西港口的周转效率受限。因此，不少集装箱船被迫绕道美东，再经由陆路运输，前往美西。这也就导致了美东港口在很长一段时间内，出现了一定的拥堵，直到今年，集运市场需求暴降，这种情况才得以缓解。所以，这场“拉锯战”的结束，既意味着美西港口码头工人缺乏的状况将迎来好转，也让那些本需要绕道美东的货物，可以直接前往美西港。所以短期来看，美西劳工谈判达成协议，港口周转效率上升，推高了美西航线的集运市场需求。这也是为什么美西航线的运价涨幅要高于美东的原因。

　　二、集运市场旺季到来

　　集运市场因为和我国出口息息相关，所以和我国外贸市场一样，有一定的季节性。每年的第一季度、6月、9月或10月往往是集运市场的淡季，而第二季度、7月、8月往往是集运市场的旺季。所以就季节性来看，目前已进入集运市场的传统旺季，需求有了一定的恢复，集运市场的供求关系达到了一定的平衡。也可以说，目前的集运运价从需求方面得到了一定的支持。

　　三、班轮公司控制运力投放

　　除了需求端，班轮公司对供应端，即运力投放的控制也是使得本次运价暴增的原因。虽然上周美西航线的预计运力投放增幅达到了30.78%，但也属于正常范围，并未随着美西货量的抬升而暴涨；美东航线的运力增幅也仅为3.66%。而在此之前，6月中旬和7月初，这两条航线也经历了两次较大的运力收缩。其中，6月中旬，美西航线和美东航线的运力跌幅分别为30.25%和19.24%；7月初，美西航线和美东航线的运力跌幅分别为18.15%和26.32%。供应端的控制使得集运市场的供需达到相对平衡，而上述需求端的抬升则使得运价进一步上涨。

　　四、展望

　　预计接下来集运运价位于振荡区间，相对看好美国和欧洲航线。目前需求并未有较大提升，投放运力的增加随时会使得供需再次失衡，供过于求，但就班轮公司本身来看，7、8月是今年所剩为数不多的提价机会，所以他们可能会继续主动抬高运价。特别是亚欧航线，在马士基和达飞轮船两大班轮巨头双双宣布提高这类航线运价的情况下，8月，我们很有希望能看到运价引来一波暴涨。（作者：南华期货傅小燕、俞俊臣）