我来教教大家随意玩必赢神器-原来可以开挂 据国家卫健委网站消息，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告新增无症状感染者38例，其中境外输入23例，本土15例（江苏6例，其中无锡市5例、苏州市1例；四川3例，均在成都市；黑龙江2例，均在鸡西市；上海2例，均在闵行区；广东1例，在深圳市；云南1例，在文山壮族苗族自治州）；当日转为确诊病例12例（境外输入7例）；当日解除医学观察27例（境外输入26例）；尚在医学观察的无症状感染者686例（境外输入572例累计收到港澳台地区通报确诊病例42554例。其中，香港特别行政区22468例（出院16190例，死亡288例），澳门特别行政区79例（出院79例），台湾地区20007例（出院13742例，死亡852例）。

新能源车险上线一周年 机构预计今年保费同比翻番 诸多行业难题仍待解

　　12月27日，新能源汽车专属保险(以下简称“新能源车险”)迎来上线一周年。这一年，新能源车险市场快速壮大，且业内预计未来数年，新能源车险市场仍将保持高速增长。

　　目前不仅大型险企积极布局新能源车险市场，中小险企也逐渐改变观望态度，开始迎难而上，加大发展力度。但客观而言，在走向做大做强的路上，新能源车险还面临定价难等诸多难题，行业需持续探索和优化。

　　预计全年保费同比翻番

　　公开数据显示，除2020年受承保车辆数增速放缓影响外，近年来我国新能源汽车保费增速均在40%以上。2021年，我国新能源汽车保费规模达350亿元，同比增长56%。安信证券近日发布研究报告认为，今年全年，新能源车险保费有望达708亿元，同比增长102%。

　　“这与我国新能源车销售火爆密不可分。预计2023年车险市场会延续2022年的稳步增长态势，同时，新能源车险的增速将更快，占比更高，重要程度进一步增强。”中再产险创新业务部总经理周俊华对《证券日报》记者分析道。

　　从更长时间维度来看，到2030年，东吴证券预计，新能源车险保费规模将达5309亿元，约占车险总保费的34.9%；安信证券预计新能源车险保费规模将达5131亿元，约占当年车险总保费的36%。

　　在市场高速增长的同时，新能源车险高赔付的特征依然明显，但业内人士认为，未来新能源车险的综合赔付率有望下行。

　　记者从2022新能源汽车保险创新研讨会上了解到，新能源车险专属条款推出前，新能源车险综合成本率(COR)普遍在110%以上。2022年，随着专属条款落地叠加疫情因素降低车辆出行率，COR逐步回落至101%附近。

　　瑞士再保险中国区执行副总裁韩雪对《证券日报》记者表示，当前新能源车险理赔三大特征明显，一是出险率明显高于传统燃油车；二是车损险理赔成本高于传统燃油车；三是维修、定损标准有待完善。因此，险企经营新能源车险还面临诸多挑战。

　　锦泰保险相关负责人告诉《证券日报》记者，行业传统燃油车承保利润明显优于新能源车，大部分公司在新能源车险上还处于亏损状态，中小险企新能源车险定价难、赔付高的问题普遍存在。一方面，中小险企缺乏数据积累，新能源车险风险识别和定价能力偏弱；另一方面，由于在维修端竞争不充分，保险公司议价话语权较低，赔付成本压力大。

　　周俊华对《证券日报》记者表示，新能源专属车险经过一年的运行，“定价难、赔付高”的难题得到了一定程度的缓解。这主要得益于几方面的努力：一是监管机构积极组织协会、行业主体就相关问题进行深度排摸，协调解决定价、赔付过程中存在的制度性问题；二是大型险企为应对市场竞争，积极探索自身的车险模型升级；三是主要再保人依托自身的技术优势，纷纷提出了新能源车保险解决方案。

　　东吴证券分析师胡翔、葛玉翔等认为，未来新能源车险的赔付率有望进一步改善。一是随着新能源车险渗透率的提升，险企定价数据不断积累，因驾驶习惯差异导致的出险率较高的现象将逐步得到缓解。二是动力电池技术逐渐成熟，平均售价保持下降趋势。车主维修需求持续增加，有效降低维修人员缺口，平抑新能源车维修成本，案均赔款有望下降。

　　险企拟加大发展力度

　　在市场增速高、综合成本率高的“双高”特征下，大型险企最早高度重视并投入新能源车险经营，而目前中小险企也逐渐改变此前的观望态度，计划加大发展力度。

　　业内人士认为，产生这一变化的最根本原因在于，未来车险市场的主要增量来自新能源车险，险企想要在该市场分一杯羹，就必须在实践中总结经验并持续优化经营策略。

　　从不同险企看，头部险企对新能源车险经营非常重视。数据显示，财险“老三家”新能源车专属产品保单件数占比为71.2%，显著高于燃油车商业险66.6%的占比。作为中小险企的锦泰保险相关负责人对《证券日报》记者表示，目前其新能源车险约占新增车险业务的9.5%。2023年，其新能源车险的经营策略为：练好内功、积极发展。“练好内功主要是在前端提升新能源车险的风险识别与定价能力，在后端着力提升理赔队伍的新能源车险专业服务能力；同时，新能源车是当下及未来一段时期车险的主要增量，因此，公司将进一步加大发展力度。”

　　业内人士认为，尽管新能源车险市场发展大势不可阻挡，但短期内还将持续面临一系列问题。首先，尽管部分新能源车模型能在一定程度上解决定价难的问题，但数据的取得、模型结构的优化还需要时间。其次，要满足新能源车主各种风险转移的个性化需求，险企还将面临新险种开发滞后的问题。三是新能源车险面临数据采集问题，数据确权的不确定性将导致数据采集存在不可控性。

第一届中国经济思想 发展论坛举行

　　近日，第一届中国经济思想发展论坛在上海财经大学举行。论坛聚焦“中国经济学构建：历史与未来”主题，从不同维度深入探讨中国自主的经济学知识体系构建，助力新时期中国经济学构建与中国式现代化建设。论坛由上海财经大学中国经济思想发展研究院、经济学院、高等研究院共同主办。

　　专家表示，中国发展经济学应始终以中国经济发展问题为研究对象，以新发展理念为研究框架，将创新、协调、绿色、开放和共享作为主要内容，将制度变革作为贯彻落实新发展理念的主要抓手，创新经济发展理论。

2022新能源汽车：在狂飙中分化 在竞争中融合

　　更多的购车者选择新能源汽车被中汽协的一组最新预测所验证：2022年中国汽车总销量为2680万辆，其中，乘用车同比增长9.4%，商用车同比下降35.3%，而新能源汽车销量同比增长则高达90.3%，达到历史性的670万辆。来自乘联会的数据显示，11月份的新能源汽车市场渗透率已经达到36.3%，较去年同期提升了15个百分点。“这个渗透率比我当年大胆想象的还要来得早。”一位造车新势力创始人对记者感言。

　　伴随油价步入“8元时代”，消费者出于成本考虑，内心的天平越来越向新能源汽车倾斜。中汽协常务副秘书长付炳锋指出，新能源车与燃油车相比，使用经济性日益明显，加上购买政策的优惠条件等，“中国新能源汽车已经从过去的政策驱动，迎来了市场化的快速发展。”蔚来董事长李斌上周也对记者透露，公司回购了一辆蔚来ES6换电车型，这辆车换电达1300多次，和燃油车使用成本相比，相当于开了3年省出一辆宝马X3。

　　不过值得注意的是，前两年风光无比的造车新势力在2022年出现了颓势。2022年“蔚小理”遇到了增长瓶颈，三个品牌的销量都是微增，难以再上台阶，长期亏损的隐疾也没有任何好转的迹象。这与比亚迪、广汽、上汽等后发制人形成鲜明对比。

　　出口方面，与前两年不同的是，除亚洲外，欧洲市场成为我国新能源汽车主要新增出口地区。今年前三季度，比利时、英国、泰国成为我国新能源汽车出口前三名国家。仅上汽集团旗下名爵品牌年内单次出口欧洲就超过1万辆新能源车。

　　对于中国新能源汽车在国内外交出的一份份亮丽的成绩单，付炳锋指出，近10年来，中国政府对新能源汽车产业的支持政策不断加码。同时，随着汽车行业向电动化转型，中国车企积极转型，新能源汽车产业整体实力不断提升，无论是产品外观、质量还是研发、生产能力，都在满足多样化的市场需求。

　　行业分化

　　2022岁末，新能源造车品牌自游家的2.4万名意向用户们没有等来原本按合同要交付的新车，而是收到了停止交付的致歉信和一台车模作为赔偿。新能源造车的滑铁卢事件近期正开始频频出现。

　　曾经在2019年位列造车新势力年度销量亚军的威马汽车日前被曝裁员降薪。董事长沈晖发布的内部信显示，2022年，威马汽车面临着供应链的巨大挑战，原材料成本急剧上升、供货不及时等问题，严重影响了威马汽车的生产经营。曾经冲击科创板和港股失败的威马不得不转而谋求借壳在港股上市以渡过难关。“希望同学们理解公司的困难，挺过寒冬，迎接春天的到来。”沈晖在信的最后对员工们喊话。

　　即便已经上市的新能源整车制造公司的财务现状也不容乐观。财报显示，小鹏汽车前三季度亏损23.8亿元，赛力斯前三季度亏损26.75亿元，北汽蓝谷前三季度亏损则达到35亿元。不少业内人士开始质疑新能源造车的叫好不叫座，叫座不赚钱的现象。有汽车行业分析师对记者直言，现在的中国新能源车品牌已经比燃油车时代的品牌还多，相当程度的过剩已经显现，未来必然面临一轮严酷的洗牌。

　　对于造车端的薄利甚至亏损背后是产业链利益分配的不平衡，长安汽车董事长朱华荣日前坦言，电池价格飞涨，让直接面对C端市场的车企苦不堪言。朱华荣透露，当前电池成本超过整车成本的40%至50%，这严重影响效益的达成，对企业经营造成极大波动。“产业链整体风险抵抗能力不足，碳酸锂等价格波动带来很大影响。”比亚迪执行副总裁廉玉波日前指出，原材料和电池的价格上涨已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。

　　新能源整车产能的增加也催生了上游动力电池产业投资热。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划）。而根据业内机构预测，今年中国动力电池出货量仅为490GWh。据不完全统计，2022年动力电池领域至少公布了近80个投资计划，总投资金额超万亿元。

　　越来越多的业内人士开始表达对投资过热的忧虑。“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬说。

　　亿纬锂能董事长刘金成近日也表示，预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩。

　　融合趋势

　　长长的产业链呈现出巨大的利益落差，锂资源上游企业赚得盆满钵满，整车企业却只得了表面光鲜，这样的割裂，刺激着越来越多整车企业进军中上游产业链，上下游一体化，整车也参与动力电池生产的案例在2022年密集出现。

　　比亚迪自不必说，已经完成了超级完整的全产业链布局。今年以来，广汽集团、江淮汽车、东风集团、上汽集团、吉利控股均相继披露自研动力电池和装车的计划。

　　广汽集团有关负责人对记者表示，术业有专攻，本来强调新能源车产业链的专业分工是对的，但是现在新能源汽车的供应链安全已经摆在了最重要的位置。动力电池供应的稳定和可靠，对于大规模生产新能源车的汽车集团尤为重要。当供应达到一定规模后，电池的成本也会下降，所以，整车企业有直接掌握动力电池业务的较强诉求。

　　上下游一体化融合是一种趋势，还有一种是横向的合作。

　　临近年末，宁德时代董事长曾毓群的行程非常忙碌，最近一周已先后在宁德、宜宾、重庆等多地出席会谈和签约仪式。其中，引人关注的是，12月14日，宁德时代和华为两家行业巨头签约，明确宁德时代动力电池未来将成为华为智选车首选电池等合作事项。

　　根据合作备忘录，双方将就华为智选车项目展开积极探讨，实现优势互补、合作共赢。华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。宁德时代将为华为智选车项目提供具有市场竞争力的高品质汽车动力电池产品，以支持华为智选车产品更快地面向市场，充分保障华为智选车产品的创新性和领先性。

　　对此，资深汽车行业分析师梅松林表示，目前行业普遍认为，智能新能源汽车竞赛的上半场是电动化，下半场则是智能化。电动化目前已经炙手可热，但是，作为电动化最大受益者之一、电池市场份额超过一半的宁德时代已经开始积极发展汽车智能化领域，利用自身在电动化方面的优势，为智能化行业的春天提前布局和谋划，这颇有标志性意义。

　　中信证券最新研报指出，汽车智能化配置具有较强的消费升级属性，是车企产品实现差异化的重要方向，智能驾驶、智能座舱、智能底盘以及智能化内外饰等系统具有显著的增配趋势。

　　付炳锋也表示，汽车智能化未来发展空间还非常大，他指出，中国汽车产业智能化水平不断提升，场景应用推陈出新。但本土汽车基础软件，尤其是操作系统核心技术依旧薄弱，研发较为分散，尚未形成规模化效应和行业合力。“汽车行业未来面临巨大的机遇与挑战，迫切需要发挥超大规模市场优势，围绕智能网联新生态，迎接汽车百年变局新局面的到来。”

　　火热的新能源汽车们还在高速驰骋，虽然有的已经掉队，有的已经后继乏力，但是整个新能源赛道却已经壮大，越来越多的新技术与新玩家正陆续加盟其中，赋予这个方兴未艾的大产业不断迭代，在自我扬弃中走向更广阔的未来。

　　明辉国际（03828）发布截至2022年6月30日止6个月中期业绩，收入约8.91亿港元，同比增长49%；公司拥有人应占溢利约2810万港元，而去年同期取得公司拥有人应占亏损约4690万港元；每股盈利3.9港仙；拟派中期息每股1港仙。据悉，集团截至2022年6月30日止6个月的毛利同比增加75.9%至约1.98亿港元。因集团采取多项措施（包括加强成本控制及加大高利润率产品的销售），毛利率较去年同期的18.9%上升3.4个百分点至22.3%。